Το κόστος «φωτιά» και 12 μέρες καθυστέρηση έχουν ως αποτέλεσμα την παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας

Στις 17 Ιανουαρίου, το επόμενο θύμα επιθέσεων ήταν το αμερικανικό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου MV Genco Picardy Αντάρτες Χούθι Γέμενη. Το πλοίο που μετέφερε φωσφορικά πετρώματα δεν υπέστη σοβαρές ζημιές, αλλά η φωτιά που προκλήθηκε από το εμπρηστικό drone έσβησε έγκαιρα.

Οι αντάρτες Χούτι επιτίθενται σε πλοία που περνούν από το στενό Bab al-Mandab, ένα κανάλι πλάτους 32 km που χωρίζει τη βορειοανατολική Αφρική από την Υεμένη στην Αραβική Χερσόνησο. Οι αντάρτες λένε ότι στοχεύουν πλοία από χώρες που υποστήριξαν το Ισραήλ μετά την έναρξη του πολέμου Λωρίδα της Γάζας. Επιτίθενται με τα πάντα: πυραύλους, drones, αλλά και με «ζωή» χρησιμοποιώντας θωρακισμένους πειρατές που διαρρήξουν πλοία-στόχους.

Δεν είναι μια κατάσταση που θα ζήλευε κανείς, λέει Michelle Wiese Bockmann μιλώντας για τουλάχιστον 300 πλοία που εισήλθαν στο πιο επικίνδυνο μέρος της Ερυθράς Θάλασσας νωρίτερα αυτή την εβδομάδα. «Κάθε ένα από αυτά τα 300 πλοία έχει πλήρωμα μεταξύ 15 και 25 ατόμων», λέει ο κύριος ναυτιλιακός αναλυτής της Lloyd’s List Intelligence. «Είναι σαν ένα λεωφορείο που μεταφέρει επιβάτες στην καρδιά μιας εμπόλεμης ζώνης και οι επιβάτες δεν έχουν καμία επιρροή σε αυτό».

Τον περασμένο Νοέμβριο, οι Χούθι άρπαξαν πλοίο που μετέφερε οχήματα και δημοσίευσαν σχετικό βίντεο. Εκρηκτικά έπληξαν επίσης πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και φορτηγά χύδην φορτίου και ένα ρωσικό δεξαμενόπλοιο γλίτωσε… στο πλάτος της τρίχας.

Οικονομικές συνέπειες

Υπολογίζεται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε χρόνο, με συνολική αξία που ξεπερνά το 1 τρισεκατομμύριο δολάρια. Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν εντελώς αυτόν τον τομέα. Εκατοντάδες γιγάντια πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία, μερικά μήκους άνω των 300 μέτρων, επιλέγουν να κατασκευαστούν μια μεγάλη παράκαμψη γύρω από την αφρικανική ήπειρο αντί να κατευθυνθεί προς την Ερυθρά Θάλασσα και μέσω της Διώρυγας του Σουέζ για να φτάσει στην Ευρώπη. Ωστόσο, η ανακατεύθυνση τέτοιων μεγάλων πλοίων δεν είναι εύκολη υπόθεση.

ΑΥΤΟ σοβαρή ξηρασία που πλήττει τη Διώρυγα του Παναμά ΚΑΙ πόλεμος στην Ουκρανία που περιορίζουν τις προμήθειες σιτηρών μέσω της Μαύρης Θάλασσας, πνίγουν τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Κι ας έχει κάτι τέτοιο σοβαρές οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες υπάρχει επείγουσα ανάγκη αλλαγής και προσαρμογής των ταξιδιωτικών σχεδίων.

Πέρα από τον κίνδυνο για τη ζωή, φυσικά, το να πλέει ένα πλοίο σε μια τέτοια «δίνη» σημαίνει αυτόματα υψηλότερα ασφάλιστραπιθανώς νομικά προβλήματα ΚΑΙ απρόβλεπτες καθυστερήσεις. Το φορτίο που μεταφέρεται σε αυτά τα πλοία μπορεί να αξίζει οπουδήποτε από εκατομμύρια έως εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Επομένως, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες σε πολλές περιπτώσεις έχουν επιλέξει να αποστέλλουν τα πλοία τους από αλλού.

Μακρύς όμως παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας προσθέτει περίπου 3.500 ναυτικά μίλια (6.500 km) και 10-12 ημέρες επιπλέον χρόνου πλεύσης σε κάθε ταξίδι. Αυτό απαιτεί πρόσθετο καύσιμο (εκτιμάται σε περίπου 1 εκατομμύριο δολάρια), εύρεση εναλλακτικών λιμανιών, προσαρμογή των χρονοδιαγραμμάτων παράδοσης και αύξηση του συνολικού κόστους. Ωστόσο, πολλές εταιρείες προτιμούν να κάνουν αυτή τη δύσκολη επιλογή αντί να διακινδυνεύσουν επιθέσεις με πυραύλους και πειρατές.

Οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται σε έναν άνευ προηγουμένου αγώνα ναύλωσης πλοίων για να κάνουν το μακρύ ταξίδι, αυξάνοντας τους φόβους ότι η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας θα έχει τεράστιο οικονομικό αντίκτυποαυξάνοντας τις τιμές των εμπορευμάτων και καθυστερώντας τις παραδόσεις προϊόντων υψηλής αξίας για εβδομάδες, ίσως και περισσότερο.

Οικονομολόγος Άννα Ναγκούρνεϊ από το Πανεπιστήμιο της Μασαχουσέτης Amherst λέει ότι υπήρξαν ασφυξίες στο παγκόσμιο εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων μειωμένων ροών μέσω της διώρυγας του Παναμά που πλήττεται από την ξηρασία. «Πολλά κινεζικά πλοία παρέκαμψαν τη Διώρυγα του Παναμά και χρησιμοποίησαν τη Διώρυγα του Σουέζ», λέει. «Αυτό που συμβαίνει τώρα είναι τρελό».

Μια παράκαμψη γύρω από το Cape of Good Hope φαίνεται ακραία, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες το έχουν κάνει στο παρελθόν για διάφορους λόγους. Στην περίπτωση αυτή, ουσιαστικά δεν υπάρχουν εναλλακτικές, δεδομένου του τεράστιου όγκου φορτίου, λέει ο Nagurney. Εκπρόσωπός της MaerskΗ , μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, επιμένει ότι υπάρχουν όρια στο πόσο μεγάλο μέρος του φορτίου που μεταφέρεται από φορτηγά πλοία μπορεί να μετακινηθεί σιδηροδρομικώς και αεροπορικώς. Ωστόσο δύσκολες καιρικές συνθήκες μερικές φορές που συναντώνται από πλοία που πλέουν στο νότιο άκρο της Αφρικής δεν καθιστά αυτή την επιλογή εντελώς ακίνδυνη, προσθέτει ο Nagurney.

«Αρμαγεδδών» της ναυτιλιακής βιομηχανίας

Οι εταιρείες μεταφορών και logistics έχουν μεγάλη εμπειρία στο να μεταφέρουν φορτίο εκεί που χρειάζεται, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, και οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού είναι πραγματικά εξαιρετικά ανθεκτικές, λέει ο Wiese Bockmann, υποστηρίζοντας ότι η τρέχουσα κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν πρέπει να θεωρείται «αρμαγεδδώνας» για τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Ένα καλό παράδειγμα είναι τα ουκρανικά πλοία σιτηρών και πώς προσαρμόστηκαν στη ρωσική θαλάσσια απειλή στη Μαύρη Θάλασσα.

Η Nagurney και οι συνάδελφοί της ερεύνησαν το θέμα και κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η Ουκρανία μετέφερε εκατομμύρια τόνους σιτηρών μέσω εναλλακτικών διαδρόμων – για παράδειγμα, μέσω του Δούναβη ή από ξηρά σε λιμάνια της Ουκρανίας, τα οποία αυτή τη στιγμή είναι ασφαλέστερα για τα εξερχόμενα πλοία σε σύγκριση με τα ουκρανικά λιμάνια.

Αυτό δεν σημαίνει ότι η εκτροπή τεράστιων φορτηγών πλοίων δεν έχει σοβαρές συνέπειες. Υπάρχουν ήδη αναφορές για αυξημένο κόστος που είναι πιθανό να μετακυλιστεί στους καταναλωτές. Ο Έντι Άντερσον, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Imperial College του Λονδίνου, λέει ότι το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω του Beltway δεν αναμένεται να φτάσει τα επίπεδα που επιτυγχάνονται στο χειρότερο σενάριο. Πανδημία covid-19. Τα υψηλά τέλη σίγουρα δεν αποτελούν αποτρεπτικό παράγοντα για τους κατασκευαστές, οι οποίοι σύμφωνα με πληροφορίες προτιμούν να αποστέλλουν τα προϊόντα και τα ανταλλακτικά τους αεροπορικώς προς το παρόν αντί να κινδυνεύουν με καθυστερήσεις στις γραμμές εφοδιασμού τους.

Το βασικό ερώτημα είναι πόσο θα διαρκέσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Ναυτιλιακές εταιρείες και ειδικοί εκτιμούν ότι θα χρειαστούν μήνες. Ο Άντερσον συμφωνεί: «Σίγουρα μιλάμε για μήνες. Υποθέτω ότι δεν θα κρατήσει για χρόνια, αλλά ποιος ξέρει;

«Βαρύ» περιβαλλοντικό αποτύπωμα

Υπάρχει επίσης ένα περιβαλλοντικό αποτύπωμα που δεν πρέπει να αγνοηθεί. Μια ξαφνική αύξηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας θα μπορούσε να οδηγήσει σε δραματικές αλλαγές στον υποθαλάσσιο θόρυβο, επηρεάζοντας τα τοπικά αποθέματα ψαριών και τα θαλάσσια θηλαστικά.

Τα πλοία διανύουν χιλιάδες επιπλέον χιλιόμετρα από το συνηθισμένο, χρησιμοποιούν περισσότερα καύσιμα και εκπέμπουν περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα στην ατμόσφαιρα για να παραδώσουν το ίδιο φορτίο. Το 2023, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έθεσε στόχους για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 και τη μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 20% έως το 2030. «Αν συμβεί αυτό, η ναυτιλία δεν θα επιτύχει μειώσεις εκπομπών φέτοςλέει ο Rico Luman, οικονομολόγος μεταφορών στην ING, μια εταιρεία τραπεζικών και χρηματοοικονομικών υπηρεσιών.

Επισημαίνει ότι τα τάνκερ διανύουν πολύ περισσότερα μίλια στην Ουκρανία από ό,τι πριν από τον πόλεμο, επειδή οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας οδήγησαν σε μεταμόρφωση πολλών ναυτιλιακών διαδρομών. Ως αποτέλεσμα, ορισμένοι τύποι πλοίων εκπέμπουν ήδη περισσότερες εκπομπές ανά μονάδα φορτίου από ό,τι στο παρελθόν.

Με πληροφορίες από: Κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα: τι χρειάζεται για να εκτρέψει τα μεγαλύτερα φορτηγά πλοία του κόσμου σε μια παράκαμψη 7.000 km από τον Chris Baraniuk, BBC