Τέτοιες καταστροφές είναι πολύ σπάνιες, αλλά οι συνέπειες μπορεί να είναι καταστροφικές.
Τα πάντα, από χαρτί υγείας μέχρι φάρμακα και ενέργεια μπορούν να μεταφερθούν δια θαλάσσης σε όλο τον κόσμο 24 ώρες την ημέρα. Αποτελεί θαύμα, ωστόσο, ότι εκατομμύρια TEU φτάνουν μέσω πλωτών «μεγαθήρων» χωρίς αρχεία ατυχημάτων όπως αυτό κάτω από τη γέφυρα Francis Scott Quay στη Βαλτιμόρη.
Το Σάββατο 30 Μαρτίου, τα συνεργεία μηχανικών ξεκίνησαν την περίπλοκη διαδικασία κοπής και ανύψωσης του πρώτου τμήματος μιας κατεστραμμένης γέφυρας στη Βαλτιμόρη του Μέριλαντ.
Υπενθυμίζεται ότι η γέφυρα κατέρρευσε στον ποταμό Patapsco την Τρίτη 26 Μαρτίου, αφού το τεράστιο φορτηγό Dali προσέκρουσε σε ένα από τα βασικά του στηρίγματα.
Ήταν όμως το πλοίο τόσο τεράστιο;
Σύμφωνα με το αμερικανικό περιοδικό «Foreign Policy», εδώ ξεκινούν τα προβλήματα της παγκόσμιας ναυτιλίας και απαιτούν την προσοχή των αρχών.
Στην πραγματικότητα, η χωρητικότητα του Νταλί των 10.000 εμπορευματοκιβωτίων το καθιστά ένα μεσαίου μεγέθους ναυπηγείο εμπορευματοκιβωτίων.
Είναι αναμφισβήτητο να πούμε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία συνεχίζει να κάνει τα πράγματα πιο αποτελεσματικά και επομένως πιο οικονομικά και ελκυστικά. Ωστόσο, τη δεκαετία του 1970, το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο είχε χωρητικότητα μόλις 2.984 κοντέινερ, ενώ σήμερα ακόμη και το Dali είναι πολύ μικρότερο σε σύγκριση με αυτό που κατασκευάζει η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία.
Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος των μεγα-πλοίων -πλοίων με ολική χωρητικότητα που ξεπερνά τα 14.500 – αποτελείται από έναν αυξανόμενο αριθμό τέτοιων πλωτών «νησιών» που μπορούν να μεταφέρουν τουλάχιστον 23.000 TEU.
Για παράδειγμα, το MSC Irina μήκους 400 μέτρων μπορεί να μεταφέρει 24.346 τέτοια τεράστια σιδερένια κουτιά.
Αποστολή εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Βαλτιμόρης στη Βαλτιμόρη, Μέριλαντ, ΗΠΑ, 29 Μαρτίου 2024 (REUTERS/Julia Nikhinson)
Ωστόσο, αυτά τα τεράστια πλοία έχουν επίσης παρόμοιες υλικοτεχνικές απαιτήσεις. Το ατύχημα του Φράνσις Σκοτ Κέι δείχνει ότι ένας μη βιώσιμος οικονομικός κόσμος μπορεί να εγκυμονεί κινδύνους πέρα από την αναμφισβήτητα μεγαλύτερη απώλεια ζωής.
Διασχίζουν ωκεανούς, περνώντας κάτω από γέφυρες και κανάλια. Εάν ένα πλοίο μήκους όπως ο Πύργος του Άιφελ ή το Empire State Building, μήκους άνω των 400 μέτρων, χτυπούσε σε μια γέφυρα ακόμα πιο σταθερή από το πλοίο του Francis Scott Kay, δεν θα κρατούσε. Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτή η γέφυρα έλαβε ευνοϊκή βαθμολογία από πρόσφατη ομοσπονδιακή επιθεώρηση.
Τέτοιες καταστροφές είναι πολύ σπάνιες και η ενίσχυση γεφυρών και άλλων υποδομών που θα μπορούσαν να πληγούν από ένα τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα ήταν εξαιρετικά ακριβό για πόλεις και χώρες, αναφέρει το αμερικανικό περιοδικό.
«Ωστόσο, αυτή είναι απίθανο να είναι η τελευταία φορά που τα μηχανήματα αποτυγχάνουν».
Φαίνεται ότι το πλήρωμα του Ντάλα έκανε ό,τι μπορούσε για να οδηγήσει το πλοίο μακριά από τη γέφυρα όταν απέτυχε η παροχή ρεύματος στους κινητήρες, ειδοποιώντας τις αρχές ότι το πλοίο πλησίαζε τη γέφυρα.
«Ωστόσο, αυτή είναι απίθανο να είναι η τελευταία αποτυχία μηχανής», αναφέρει το Foreign Policy. Ακόμη και όταν τα πλοία μεγαλώνουν χάρη στην ολοένα και πιο εξελιγμένη τεχνολογία, ο ανθρώπινος εγκέφαλος και τα χέρια παρέχουν ουσιαστική υποστήριξη. «Η παροχή στα πληρώματα με μερικά επιπλέον εργαλεία για τη χειροκίνητη λειτουργία της τεχνολογίας μπορεί να είναι ο καλύτερος τρόπος για να αποφευχθεί μια άλλη καταστροφή στη γέφυρα Francis Scott Quay Bridge».
Τα λιμάνια πρέπει να ενισχυθούν
Η εμπειρία από το Dali δείχνει επίσης τις απαιτήσεις που τίθενται στα λιμάνια, τα οποία πρέπει να επεκταθούν για να μπορέσουμε να τα λάβουμε και να τα εξυπηρετήσουμε.
Για παράδειγμα, οι λιμενικές υπηρεσίες περιλαμβάνουν ψηλότερους γερανούς με μεγαλύτερη απόσταση: φανταστείτε 24.000 εμπορευματοκιβώτια στοιβαγμένα στο πλάι και στοιβαγμένα. Τα λιμάνια χρειάζονται επίσης μεγαλύτερες εγκαταστάσεις αποθήκευσης για να φιλοξενήσουν το φορτίο τέτοιων πλοίων μέχρι να το παραλάβουν τα φορτηγά.
Τα λιμάνια είναι συνήθως συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, πράγμα που σημαίνει ότι ο φορολογούμενος εμπλέκεται συχνά στις επενδύσεις.
Το λιμάνι του Νόρφολκ της Βιρτζίνια, από το οποίο ο Νταλί έφυγε λίγο πριν από την άτυχη επίσκεψή του στο λιμάνι της Βαλτιμόρης, είχε μόλις δεσμεύσει 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια για την επέκταση του λιμανιού ώστε να επιτρέπεται η αμφίδρομη κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων.
Το Νόρφολκ βρίσκεται επί του παρόντος σε ένα έργο βυθοκόρησης 450 εκατομμυρίων δολαρίων που αναμένεται να δημιουργήσει τα βαθύτερα και ευρύτερα κανάλια στην ανατολική ακτή των ΗΠΑ. «Αυτό είναι ένα πραγματικό όφελος για οποιονδήποτε μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια προς ή από την Αμερική», δήλωσε ο Stephen Edwards, Διευθύνων Σύμβουλος και εκτελεστικός διευθυντής της Virginia Port Authority, σε συνέντευξή του στο World Cargo News.
«Το ευρύτερο κανάλι μας διακρίνει το λιμάνι της Βιρτζίνια επιτρέποντας τη συνεπή διέλευση σκαφών, αυξάνοντας την αποτελεσματικότητα της προβλήτας και των εμπορευματοκιβωτίων και βελτιώνοντας περαιτέρω την ασφάλεια του λιμένα».
Το αμερικανικό δημοσίευμα δείχνει λοιπόν ότι πρόκειται για μια ανταγωνιστική αγορά, ενώ πολλά κινεζικά λιμάνια είναι ήδη προσαρμοσμένα για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Τα λιμάνια και οι χώρες που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αναβαθμίσουν εμπορευματοκιβώτια δεν έχουν τύχη.
