Πόσο σημαντική είναι η αυτοκινητοβιομηχανία της Volkswagen για τη Γερμανία; Είναι απλό: είναι η σημαντικότερη εταιρεία στον σημαντικότερο βιομηχανικό τομέα της χώρας.
Για τον μεγαλύτερο εργοδότη στη Γερμανία και τον 8ο μεγαλύτερο στον κόσμο. Για τον κατασκευαστή των μισών αυτοκινήτων που παράγονται στη χώρα. Με άλλα λόγια, η VW φτερνίζεται και η Γερμανία, αν όχι ολόκληρη η Ευρώπη, διοργανώνει ράλι.
Οι εντολές που εκδόθηκαν την περασμένη Δευτέρα προστέθηκαν στο ήδη «στρεβλό» κλίμα στη Γερμανία. Η διοίκηση της Volkswagen ανακοίνωσε ότι τα ήπια μέτρα εξυγίανσης που εφάρμοζε δεν ήταν αρκετά και έθεσε στο τραπέζι δύο προηγούμενα ταμπού: το κλείσιμο του εργοστασίου ή των εργοστασίων και τη μείωση της απασχόλησης. Είναι η ώρα της παρακμής της γερμανικής βιομηχανίας; Θα πέσει η υπερδύναμη; Η αλλαγή του ντόμινο έρχεται και σε άλλους κλάδους; Πεθαίνει η Γερμανία ως τόπος ανταγωνιστικής βιομηχανικής παραγωγής; Είναι τελικά η VW η Γερμανία σε μικρογραφία;
Για να γίνει πιο ξεκάθαρη η εικόνα, ο Όμιλος Volkswagen, που περιλαμβάνει τις ομώνυμες εταιρείες Audi, SEAT, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti και Scania, είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο, με 136 εργοστάσια και 670.000. εργαζόμενους, εκ των οποίων οι 300.000 στη Γερμανία. Παράγει πάνω από 26.600 οχήματα καθημερινά.
Η Volkswagen δεν κινδυνεύει να χρεοκοπήσει σύντομα. Αφενός γιατί μέτοχός της είναι πάντα το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας. Από την άλλη, από το 2023 ο Όμιλος κατέγραψε καθαρά κέρδη 17,9 δισ. ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 2,1 δισ. από το 2022. Ωστόσο, κινδυνεύει σοβαρά να χάσει το «τρένο» της μετάβασης της ηλεκτροκίνησης και μαζί με αυτό και τη θέση της στον διεθνή ανταγωνισμό, υπό την πίεση της Κίνας, του μεγαλύτερου αντιπάλου της. Ο Οικονομικός Διευθυντής της VW, Arno' Adlitz, προσπάθησε να εξηγήσει την κατάσταση, επικαλούμενος την «υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα» της εταιρείας. Δύο εκατομμύρια λιγότερα αυτοκίνητα πωλούνται σήμερα στην Ευρώπη από ό,τι πριν από την πανδημία του κορωνοϊού. «Αυτό είναι απίθανο να αλλάξει», τόνισε, προσθέτοντας ότι για τη VW, που κατέχει το ένα τέταρτο της ευρωπαϊκής αγοράς, αυτό σημαίνει ότι «υστερούμε να πουλάμε 500.000 αυτοκίνητα το χρόνο, που ισοδυναμούν με δύο εργοστάσια» -ή περίπου 15- 20.000 εργαζόμενοι. Όπως είπε, «δεν πρόκειται για τα προϊόντα μας ή για τα κακά αποτελέσματα πωλήσεων, αλλά για το γεγονός ότι δεν υπάρχουν άλλα στην αγορά».
Το πρόβλημα είναι, φυσικά, πιο σύνθετο: στη Γερμανία, το κόστος ενέργειας και μισθών είναι ιδιαίτερα υψηλό. Την ίδια στιγμή, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι πολύ χαμηλότερες από τις αναμενόμενες. Σε αυτό συνέβαλε και η γερμανική κυβέρνηση ακυρώνοντας την κατάλληλη επιδότηση για την αγορά νέου ηλεκτρικού αυτοκινήτου στα τέλη του περασμένου έτους. Ενδεικτικά, 69% λιγότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν φέτος τον Αύγουστο σε σχέση με τον Αύγουστο του 2023.
Εν τω μεταξύ, στην Κίνα δεν κοιμούνται. Τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα μπορεί να εξακολουθούν να έχουν μέτρια υποδοχή σε μια ευρωπαϊκή αγορά που είναι απίθανο να τους εμπιστευτεί, αλλά η ελκυστικότητα στο εσωτερικό τους είναι επαρκής και μεγαλύτερη. Όπως και τα προηγούμενα χρόνια, τα κέρδη της VW στην Κίνα έφτασαν και ξεπέρασαν για να διατηρήσει πολύ ακριβές γραμμές παραγωγής στη Γερμανία. Αυτή η εποχή φαίνεται να φτάνει στο τέλος της. Οι πωλήσεις των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα δεν πέφτουν απλώς αλλά καταρρέουν. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο ότι η Γερμανία, κάποτε πρωτοπόρος του κλάδου, αναπτύσσεται τώρα πολύ αργά και τα μοντέλα της είναι ξεπερασμένα -και πολύ ακριβά- για τους Κινέζους. Πρόσφατα, η επικεφαλής της «Συμμαχίας, Zara Wagenknecht» δήλωσε περήφανα, χωρίς όμως να καταλαβαίνει πολύ τι έλεγε, ότι «η Γερμανία παράγει τους καλύτερους κινητήρες εσωτερικής καύσης». Είχε δίκιο, αλλά μάλλον δεν κατάλαβε ότι αυτό ήταν το πρόβλημα.
Ο στόχος της VW, όπως είπε ο επικεφαλής επιβατικών αυτοκινήτων Thomas Schaefer την περασμένη εβδομάδα, είναι να εξοικονομήσει πόρους που θα αφιερώσει η εταιρεία στην παραγωγή ενός supermodel «που οι πελάτες και οι ανταγωνιστές δεν έχουν ξαναδεί».
Ένα μοντέλο που θα εξασφαλίσει την κερδοφορία της εταιρείας για πολλά χρόνια. Αλλά αυτό το μοντέλο υποτίθεται ότι ήταν το ID.3, το οποίο οι δημιουργοί του ήθελαν να αντικαταστήσουν ακόμη και το μπεστ σέλερ τους, το Golf. Εκ των υστέρων, αυτή η γενιά ηλεκτρικών οχημάτων θεωρείται πλέον ότι έχει λανσαριστεί πρόωρα και δεν είναι ακόμη έτοιμη, υπό την πίεση του σκανδάλου «dieselgate» – αποκαλύψεις ότι η εταιρεία εξαπατούσε τους πελάτες της για τις πραγματικές εκπομπές καυσαερίων των αυτοκινήτων της. Προβλήματα λοιπόν καταγράφονται και ίσως οι εργαζόμενοι να ήταν οι μόνοι που δεν εξεπλάγησαν από την εξέλιξη.
Το διακύβευμα είναι μεγάλο για την εμβληματική εταιρεία 87 ετών, η οποία απασχολεί περίπου 120.000 άτομα στη Γερμανία και είναι εξίσου κρίσιμη για τους εργαζόμενους και την υπόλοιπη γερμανική οικονομία. «Αν η VW βρίσκεται σε κρίση, η χώρα βρίσκεται επίσης σε κρίση», δήλωσε η Daniela Cavalo, πρόεδρος της επιτροπής εργαζομένων του ομίλου. Εκτός από τους άμεσα εξαρτώμενους υπαλλήλους, υπάρχουν χιλιάδες εταιρείες που σχετίζονται με τη VW με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, όπως: ως προμηθευτές. «Για τη γερμανική οικονομία, η VW είναι πιο σημαντική από όλο το εξωτερικό εμπόριο με την Ελλάδα», δήλωσε στην BILD ο Carsten Brzeski, επικεφαλής οικονομολόγος της ING Bank.
«Κάθε δευτερόλεπτο υπάρχει μια οικογένεια που συνδέεται με κάποιο τρόπο με το εργοστάσιο της VW, ακόμα κι αν είναι η οικογένεια του ντόπιου κρεοπώλη», λέει ο εκπρόσωπος του συνδικάτου IG Metall στο εργοστάσιο του Zwickau. Όμως ο ανταγωνισμός είναι αμείλικτος: η Toyota πουλάει περισσότερα από τη VW αλλά απασχολεί μόνο τους μισούς εργαζομένους. Το επιχειρηματικό μοντέλο του Γερμανικού Ομίλου, με τη συμμετοχή της κοινωνίας και των εργαζομένων στη διοίκηση, εξελίσσεται από μοντέλο διαχείρισης σε μοντέλο κερδοφορίας. Αναλυτές του κλάδου λένε ότι η υπερβολική παραγωγή είναι αναμενόμενη με τόσες πολλές γραμμές παραγωγής που λειτουργούν. «Η VW έχει προετοιμαστεί για αύξηση των πωλήσεων και αύξησε την παραγωγική της ικανότητα για αυτόν τον σκοπό, αλλά αυτή τη στιγμή η αγορά είναι διστακτική», εξηγεί η Μόνικα Σνίτσερ, επικεφαλής της επιτροπής «σοφών» της γερμανικής οικονομίας.
Η γερμανική κυβέρνηση, από την πλευρά της, ανησυχεί, αλλά δεν είναι σαφές εάν μπορεί να κάνει πολλά. Ο «πράσινος» υπουργός Οικονομίας Ρόμπερτ Χάμπεκ κάλεσε σταθερά τη διοίκηση της εταιρείας να «αναλάβει την ευθύνη». Αλλά ήταν αυτός που, υπό την πίεση του φιλελεύθερου υπουργού Οικονομικών Κρίστιαν Λίντνερ, συμφώνησε να αποσύρει τις επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ο Carsten Brzeski από την ING Bank μιλά για το κουδούνι που χτυπάει ενόψει των εθνικών εκλογών του 2025, ενώ η Helena Visbert από το Κέντρο Έρευνας Αυτοκινήτου στο Ντούισμπουργκ δηλώνει ωμά ότι «από αυστηρά οικονομική άποψη, υπάρχουν όλο και λιγότεροι λόγοι να κατασκευάζει αυτοκίνητα στη Γερμανία».
